Arbeiten an Käfergetrieben - Erfahrungsbericht VW Typ 11, 13, 15

Allgemeines
Nach meinem Informationsstand hat VW die Lieferung von Austauschgetrieben für Käfer bereits vor einiger Zeit eingestellt. Ob vereinzelt noch neue Komplettgetriebe zur Verfügung stehen, kann außer über die Händlerorganisation ggf. auch über die Weser-Ems-Vertriebsgesellschaft mbH (Volkswagen-Audi-Classic Parts Center - Stiftung Auto-Museum), Dieselstr. 35, 38436 Wolfsburg, Tel. 05361/54028 Fax 54041) erfragt werden. Schwierig dürfte es vor allem hinsichtlich Schräglenkergetrieben werden. Komplette Austauschgetriebe bietet auch die Fa. Custom & Speed Parts an.

Bisher stellten Getriebeschäden uns Käferfahrer selten vor unlösbare Probleme, gab es doch einen gut sortierten Gebrauchtteilemarkt. Die Schrottplätze waren bis Mitte der 90er Jahre hierfür prima Anlaufpunkte. Aus diesem Grunde dürfte sich die Nachfrage nach kompletten Getrieben bei VW früher auch eher gering gehalten haben, waren doch die Preise für ein Austauschgetriebe weit höher als für ein intaktes vom Schrottplatz.

Im Schrott findet sich aber heutzutage so gut wie nichts Brauchbares mehr, zumal die Altautoverordnung inzwischen zu einer Marktverknappung und zum Preisanstieg geführt hat. Erstmals wird es hinsichtlich Preis und Aufwand interessant, Getriebe wieder instandzusetzen.

Wer beginnt, sich mit diesem Thema zu beschäftigen, stößt sehr schnell an technische Grenzen: es gibt eine Reihe von Spezialwerkzeugen für die Arbeiten an alten VW-Getrieben. Einen Motor zu restaurieren ist wesentlich unproblematischer. Manche VW-Händler zeigen sich hier kooperativ: manchmall ist es möglich, dort ein oder mehrere Werkzeuge auszuleihen, zumal wenn man auch die benötigten Ersatzteile dort bestellt. Meine Feststellung ist inzwischen, dass noch eine relativ große Zahl von Betrieben über die Sonderwerkzeuge verfügt, Ausleihbereitschaft ist aber eher selten und hängt stark von Überredungskünsten ab, die man am Besten direkt an den Werkstattmeister adressiert.

Alle diese Sonderwerkzeuge werden mit einer Ausnahme nicht mehr bei neueren VW-Modellen benötigt. Manche Händler haben auch kein hierfür geschultes Personal mehr und können mit den VW-internen alten Werkzeugnummern kaum noch etwas anfangen. Die Sachen schlummern dort irgendwo im Keller und geraten in Vergessenheit.

Insbesondere benötigt man bei Getrieben ab Fgst.-Nr. 110 2000 001 (01.08.1969/Modell 1970) zum Öffnen der Trieblingsverschraubung (Vielzahn-Spannmutter mit Riesendurchmesser!) eine spezielle Nuss mit der Bezeichnung VW 381/14. Diese Nuss wird in den Betrieben noch relativ oft vorgehalten, da sie auch bei neueren Typ-2-Getrieben gebraucht wird. Sie  wurde früher von der Werkzeugfabrik Peiseler in Remscheid hergestellt und von der Fa. Matra GmbH, Frankfurt, für VW vertrieben. Der letzte VK bei Matra lag inkl. MwSt. bei rund 500 DM! Weder Matra noch Peiseler haben diese Werkzeuge noch im Programm, da die Nachfrage wegen des hohen Preises zu gering war. Beziehen kann man die Nuss heute noch über www.customspeedparts.com. Sie stammt dann aus ausländischer Produktion, ist aber im Preis weit günstiger. Noch etwas: ohne VW 381/14 ist es zwar möglich, die Spannmutter mit Hammer und Meißel zu öffnen, man bedenke aber, dass eine neue Mutter (002 311 223 A) z.Zt. rund 33 DM bei VW kostet! Ein korrektes Festziehen der Mutter (220 Nm) ist ohne das Spezialwerkzeug nicht möglich!

Bei Arbeiten mit VW 381/14 ist folgendes zu beachten:
Das Werkzeug findet im Getriebegehäuse nicht besonders gut Halt auf der Spannmutter. Daher sollte man unbedingt ein Hilfswerkzeug "gegenschrauben". Zum Beispiel ein alter, ggf. passend gekürzter Kolben- bolzen, in den eine 6-8 cm lange 10-mm-Schraube mit Mutter gesteckt wird. Der Kopf der Schraube wird gegenüber dem Triebling am Getriebegehäuse angelegt, der Kolbenbolzen am Werkzeug 381/14 selbst auf dem Triebling. Nun wird mit Hilfe von zwei 17er Maulschlüsseln die Mutter so weit verstellt, bis eine gewisse Vorspannung auf dem Werkzeug lastet. Das Werkzeug 381/14 sitzt nun fest genug, so dass ggf. auch mit einer Verlängerung, bzw. beim Festziehen mit dem Drehmomentschlüssel ohne Abrutschen gearbeitet werden kann. Man beachte immer, dass das Werkzeug bei jeder 1/8-Umdrehung nachgesetzt werden muss, da es mangels Platz ja nicht am Rücklaufzahnrad vorbeigehen kann.

Weitere selbst zu bauende Hilfswerkzeuge bzw. Tricks für Getriebearbeiten:
a) Montageplatte für die Einstellung der Schaltgabeln
Wenn die Montageplatte nicht zur Verfügung steht, kann ggf. ein altes Getriebegehäuse weiterhelfen. In das Gehäuse wird in dem Bereich, wo die Serien-Nr. sitzt, die gesamte Gehäusewand (ca. 10 x 10 cm) bis zum Ansatz an der Differentialkammer sauber ausgeschnitten, so dass ein "Fenster" zum Einstellen entsteht. Zudem sollte man die Sitzfläche für den Außenring des Doppelkegelrollenlagers mit Schleifpapier ein wenig aufreiben, damit das gesamte Wechselgetriebe ohne großen Kraftaufwand hinein- und herausgeschoben werden kann. Wird nun der Lagerschild mit dem fertig vormontierten Getriebe in das "Einstellgehäuse" eingebaut (ohne Dichtung, aber mit Ausgleichscheibe am Doppelkegelrollenlager), können die Schaltgabeln problemlos nach Werksnorm eingestellt werden. Diese Einstellung passt danach auch auf das eigentliche Getriebegehäuse, sofern beim Einstellen die exakt entsprechende Ausgleichscheibenstärke am Doppelkegelrollenlager mit eingebaut war und das Rillenkugellager seinen korrekten Sitz (Welle und Lagerschild!) hatte.
Beachte:
Wegen der weiter unten im Text beschriebenen Änderung an Gehäuse und Rückwärtsgangrad/-führung kann es zu Fehleinstellung des R-Ganges kommen, wenn das am Fahrzeug zu verwendende Getriebegehäuse nicht der Bauserie des Einstellgehäuses entspricht. Auch hiergegen lässt sich etwas tun: Ist das Einstellgehäuse ein Modell ca.vor 01/1972 (Fgst.-Nr. bis 112 2430 353), so muss die nasenförmige, kreisrunde Anlagefläche der R-Gangwelle um einige mm auf das neue Gehäusemaß gekürzt werden. Umgekehrt (Einstellgehäuse ab 01/1972, eigentliches Gehäuse älter) entsteht kein Problem, hier liegt das R-Gangrad nach dem Einlegen nur nicht ganz am Ende der Welle an (ggf. entsprechend unterlegen)!

b) Hydraulikpresse (nach Werkstatt-Handbuch erforderlich)
Zum Aus- und Eindrücken der beiden Hauptwellen verwendet VW eine hydraulische Montagepresse. Dies hat seinen Grund, da die Sitzringe der Lager unter Umständen wegen Korrosion sehr fest sitzen können. In vielen Fällen geht es aber auch ohne, wenn ein kleiner 2-Klauen und ein größerer 3-Klauen-Abzieher zur Verfügung stehen. Ferner können zwei starke Schraubzwingen (Spannweite mind. 50 cm) zur Hilfe genommen werden, um die Wellen später wieder in die Lager zu pressen. Hierbei sind unbedingt entsprechende Stahlplatten, bzw. Ringe (z. B. alte Lagerringe) zum Schutz der Wellen zu unterlegen. Reicht die Vorspannung von zwei parallel angesetzten Zwingen nicht aus, so kann notfalls durch vorsichtiges Hämmern auf den Zwingenbügel nachgeholfen werden.

In hartnäckigen Fällen wende man sich an eine beliebige Kfz.-Werkstatt. Viele Werkstätten verfügen heute über eine hydraulische Presse und helfen gegen "Kaffeegeld" weiter.

c) Drehmomentlehre
Zum Prüfen der Vorspannung der Kegelrollenlager (Doppellager unter Triebling und Kegelrollenlager im Achsantrieb) verwendet VW eine Drehmomentlehre. Ein vergleichbares Werkzeug kann im Werkzeugfachhandel bezogen werden, ist jedoch recht teuer, so dass sich die Anschaffung für Einzelfälle nicht lohnt. Es hat sich aber bisher herausgestellt, dass beim Triebling auf eine Prüfung verzichtet werden kann, wenn manuell kein Kippspiel am Doppelkegelrollenlager feststellbar ist. Die Kontrolle der Vorspannung der Kegelrollenlager im Achsantrieb ist ebenfalls nur dann interessant, wenn z.B. ein oder beide Lager oder ein Gehäusedeckel, bzw. Differentialteile erneuert wurden, die die Lagerjustierung verändern. Hierzu siehe auch weitere Details unten im Text.

d) Auspressen des Trieblings
Hierfür eignet sich recht gut das zu 381/14 beschriebene Hilfswerkzeug (Kolbenbolzen mit Schraube/Mutter).

e) Auspressen der Eingangswelle aus dem Rillenkugellager im Lagerschild
Hierzu muss der 3-Klauen-Abzieher exzentrisch am Lagerschild angesetzt werden, so dass sein Druckbolzen genau auf die Wellenzentrierung greift. Genaugenommen bedeutet dies, dass man einen Abzieherarm künstlich verlängern muss, um die Mittendifferenz auszugleichen. Ggf. passende Metallplatten mit Bohrungen zwischen Arm und Grundträger einbauen. Ein exaktes Ansetzen des Abziehers wird dann möglich. Manchmal sind Abzieherarme auch mehrstufig verstellbar. Wird der Abzieher winkelig zur Welle angesetzt, so ist ein Herausdrücken der Welle nicht möglich und der Versuch kann den Lagerschild beschädigen!

f) Abziehen des 4. Gangrades von der Trieblingswelle
Nach dem Auspressen der Welle und Abnehmen des Sprengringes: das Abnehmen von 3. Gangrad, Synchronkörper und Innenring 4. Gangrad von der Antriebswelle ist mit einem starken 3-Klauen-Abzieher möglich. Hierbei mit den Klauen hinter das 3. Gangrad packen und alles "en bloc" abziehen. Sitzen die Teile sehr fest, kann ggf. der Innenring des 4. Gangrades leicht erwärmt werden.
Vorsicht beim Abnehmen des Sprengringes:
unter dem 4. Gangrad befindet sich eine vorgespannte Schraubenfeder, die u. U. den Lagerring beim Lösen des Sprengringes herausdrückt. Der Sprengring kann dann wegfliegen und Verletzungen verursachen!

g) Abziehen des Synchronkörpers auf der Eingangswelle (3./4. Gang)
Nach Lösen des Sprengringes und Abnehmen von Nadellager und 4. Gangrad mit einem 3-Klauen-Abzieher hinter das 3. Gangrad fassen. 3. Gangrad, Innenlaufring des Nadellagers v. 4. Gangrad und Synchronkörper zusammen abziehen (sitzen sehr fest!)

Alle v.g. Arbeitsmethoden sind als Hilfs- und Notlösungen anzusehen, die original VW-Sonderwerkzeuge vereinfachen diese Arbeiten erheblich! Im übrigen verweise ich auf die einschlägigen Reparaturleitfäden, in der die Standard-Arbeitsgänge beschrieben sind. Besser sind jedoch die original VW-Werkstatthandbücher, weil sie auch auf die Details eingehen.

Getriebe-Unterscheidungskriterien:
Getriebe bis Modelljahr 1967 wurden bei VW einfach durchnummeriert. Äußerliche Erkennungsmerkmale hinsichtlich der eingebauten Übersetzung gab es nicht, wenn man mal davon absieht, dass bei den lang übersetzten Typ-3-Getrieben (auch im 1500er Käfer ab 08/66 verbaut) schon die breiteren Halbachsen mit 1358 mm Spurweite zum Einsatz kamen (1200 und 1300 erst später). Ca. ab dem Modelljahr 1968 wurden neben der Seriennummer Kennbuchstaben angebracht. Nachfolgend die Kennbuchstabenliste (Käfer, Cabrio und Karmann Ghia) - die Abkürzungen in der Liste bedeuten:
            M220 = Differentialsperre, PDA= Pendelachse, SLA= Schräglenkerachse.
Es werden nur die Übersetzungen im 4. Gang angegeben, die anderen 3 Vorwärtsgänge sind ab 08/66 alle gleich übersetzt:
        1. Gang= 3,80 (38:10)    2. Gang= 2,06 (35:17)    3. Gang= 1,26:1 (29:33)      R-Gang 3,88:1.

Erst mit Einführung der dickeren Eingangs-(Antriebs-)welle (28 mm Durchmesser am Kugellagersitz) ab 11/72 (Fgst.-Nr. 113 2297 984) wurde die Zähnezahl am Festkranz des 1. Ganges von 10 auf 9 Zähne verringert. Auch das Losrad änderte sich entsprechend von 38 auf 34 Zähne (Übersetzung 3,777:1), wobei die Zahnform angepaßt wurde.

Käfermodell	Kenn- buchst.	Achsen- typ	Achsantrieb	4.Gang	Bemerkungen	Fertigung von	bis
111	AA	PDA	4,375 (8:35)	0,89 (24:27)	vollsynchr.	Nr. 0981810
111,113,14,15	AB	PDA	4,375 (8:35)	0,89 (24:27)	vollsynchr.	Nr. 0981484	08/1970
113,14,15	AC	PDA	4,125 (8:33)	0,89(24:27)	Käfer 1500	Nr. 0986193	08/1970
111	AD	PDA	4,375 (8:35)	0,89(24:27)	M 220
111,113,14,15	AE	PDA	4,375 (8:35)	0,89(24:27)	M 220
113,14,15	AF	PDA	4,125 (8:33)	0,89(24:27)	M 220		08/1970
147	AG	PDA	4,375 (8:35)	0,89(24:27)	Fridolin
11,14,15	AH	SLA	4,125 (8:33)	0,88 (53:60) *)	1500+1302 S	08/68 (USA)	08/1972
18 (VW 181)	AK	PDA	3,875 (8:31)		M 220		08/1970
18 (VW 181)	AL	SLA	3,875 (8:31)		M 220	08/1970	07/1978
11,15	AM	SLA	4,375 (8:35)	0,93 (54:58) *)	1302/1303	08/1970	07/1975
14 Ghia	AN	SLA	3,875 (8:31)	0,82 (62:51)		08/1970	07/1974
14 Ghia	AO	PDA	3,875 (8:31)	0,82 (62:51)		08/1970	07/1974
11,15	AP	PDA	4,375 (8:35)	0,88 (53:60) *)	M 220	08/1970	07/1977
11,15	AQ	SLA	4,125 (8:33)	0,88 (53:60) *)	1302 S- M 220	08/1970	08/1972
14 Ghia	AR	SLA	3,875 (8:31)	0,82 (62:51)	M 220	08/1970	07/1974
111,113	AS	PDA	3,875 (8:31)	0,93 (54:58)	1200-50 PS	08/1972	07/1977
13,15	AT	SLA	3,875 (8:31)	0,93 (54:58)	1303 S	08/1972	01/1980
13,15	AU	SLA	3,875 (8:31)	0,93 (54:58)	1303 S -M 220	08/1972	01/1980

Bei 4.-Gang-Übersetzung mit *): Die Gangräder unterscheiden sich nicht nach den Modellreihen, sondern nach Produktionszeitpunkt. Bis März 1970 wurden ausschließlich grob verzahnte Gangräder mit 0,89 (0,8888888) : 1 (Ausnahme Ghia = immer 0,82) eingebaut. Danach erfolgte optional im 4. und 3. Gang (insbesondere ab Einführung des 1302 und 1302 S) der Einbau von fein verzahnten Gangrädern ("Mäusezähnchen"), 1. und 2. Gang blieben bis heute unverändert grob verzahnt. Wegen der anderen Zahnform kam es beim 4. Gang zu einer leichten Übersetzungsänderung: 0,88 (0,8833333):1, die sich in der Praxis nicht auswirkt. Der Grund für die Feinverzahnung liegt in dem geringeren Laufgeräusch, bei gleichzeitig verbessertem Tragbild. Fahrzeugeigner schwören bei Motorleistungen über 100 PS aber auch heute noch auf eine bessere Haltbarkeit der älteren Grobverzahnung!

Ab Modelljahr 1973 (1200, 1300, 1303 und 1303 S) wurde die Übersetzung 0,88:1 nicht mehr eingebaut. Stattdessen wurde die kürzere Übersetzung 0,93:1 (ab Fgst.-Nr. 113 2000 001) verwendet, um den Drehzahlsprung zwischen 3. und 4. Gang zu verringern. Das jeweilige 50-PS-Modell erhielt gleichzeitig zum Ausgleich der Gesamtübersetzung einen länger übersetzten Endantrieb (3,875:1). Ab August 1972 kam es also mit Einführung der neuen Modelle zu einer allgemeinen Änderung der Übersetzung im 4. Gang. Ab dann gibt es nur noch Feinverzahnung im 3. und 4. Gang! Der Wert des 4. Ganges ist einheitlich 0,93 (54:58), gleichgültig, welche Endübersetzung verbaut wurde. Beim 50 PS-Modell (1200/1303 S)hatte der längere Endantrieb insgesamt eine längere Übersetzung der ersten drei Gänge zur Folge, während die Gesamtübersetzung im 4. Gang gegenüber dem 1302 S nahezu gleich blieb.

Getriebe ab Modelljahr 1973 werden nicht mehr durchnummeriert, sondern hinter dem Kennbuchstaben nummerisch nach Produktionszeitpunkt unterschieden (Beispiel):

AT	22	10	4
Kennbuchst.	Tag	Monat (Oktober)	Jahr (hier: 1974)

Ab der Einführung des VW 1303 wurden die Gummilager an der Getriebeaufhängung in der Rahmengabel modifiziert. Während auf der Motorseite alle Aufnahmeteile des Getriebes prinzipiell gegeneinander austauschbar sind, wurde auf der Schaltgehäuseseite mit dem glockenförmigen Lager die Aufnahme in der Rahmengabel geändert. Zudem erhielt der Schaltkopf statt der 2-Punkt-Befestigung nun eine 3-Punkt- Befestigung. Ein Austausch der Versionen untereinander ist zu aufwendig. Daher ist es erforderlich, dass der einzubauende Schaltgehäusedeckel immer am vorhandenen Fahrzeugrahmen ausgelegt wird. Die Deckel sind untereinander austauschfähig. Man muss aber darauf achten, dass bei Verwendung eines älteren Deckels an Getrieben ab Modelljahr 1973 ggf. das Rillenkugellager im Deckel schleifen kann. Daher muss die Ausfräsung innen im Deckel ggf. etwas erweitert werden.

Im November 1972 wurde dann noch eine Änderung mit großer Tragweite durchgeführt: Die Eingangswelle wurde schaltgehäuseseitig im Durchmesser von 25 auf 28 mm angehoben. Das große Rillenkugellager hat nun eine andere Dimensionierung (außen 66 mm ohne Bund, innen 28 mm, innere Sitzbreite 18 mm) - altes Lager: außen 66 mm mit Bund, innen 25 mm, innere Sitzbreite 19 mm. Übrigens: bei beiden Varianten handelt es sich nicht um Standard-Lager, sondern um Sonderanfertigungen für VW, die zumindest von den großen Lagerherstellern (FAG, SKF, INA) heute nicht mehr geliefert werden. Bei VW gibt es auch keine mehr!   Dies ist umso schmerzlicher, da diese Lager die Schadensquelle Nr. 1 in Getrieben mit hoher Laufleistung sind! Dieser Schaden äußert sich oft durch ein drehzahlabhängiges Geräusch, das auch im Leerlauf bei nicht getretener Kupplung in allen Drehzahlbereichen hörbar ist.
Beachte: ein Laufgeräusch bei getretener Kupplung ist nicht auf das Getriebe, sondern auf ein fehlerhaftes Ausrücklager zurückzuführen!

Es handelt sich insbesondere um punktförmigen Verschleiß am Innenlaufring des Kugellagers, der vermutlich auch durch Kontaktkorrosion bei längeren Standzeiten (Winterstillegung) ausgelöst werden kann. Darüber hinaus ist natürlich die Axialdruckbelastung aufgrund der Schrägverzahnung der Gangräder Verschleiß fördernd. Einreihige Kugellager können nur sehr begrenzte axiale Kräfte aufnehmen. Bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen werden durch das höhere Motordrehmoment auch erheblich höhere Axialkräfte übertragen, die das Rillenkugellager allein auffangen muss. Hinzu kommt meist auch noch ein breiteres Drehzahlband mit höherer Lagererwärmung. Dies ist gut nachvollziehbar, wenn man sich z. B. die vorhandenen Einlaufspuren der Rillenkugellager im Schaltgehäusedeckel anschaut. Sie sind oft ein sicherer Hinweis darauf, dass sich das Lager ins Gehäuse eingepreßt hat und sich unter ungünstigen Betriebsbedingungen sogar der Außenring leicht mitdreht! Schaltgehäusedeckel mit Einlaufspuren sollten gewechselt werden! Bei den alten 25er Wellen sind solche Einlaufspuren im Deckel jedoch eher selten.

Mit der Wellenänderung wurde auch der Innendurchmesser des Synchronkörpers 3./4.Gang angepaßt, der zudem nun nicht mehr versplintet, sondern verzahnt ist. Der alte Synchronkörper paßt nicht auf die neueren Wellen! Dies wäre nicht weiter problematisch, wenn nicht auch die Anlagefläche des 4. Gangrades am Synchronkörper um ca. 4 mm vertieft worden wäre! Es ist daher ohne aufwendige Änderung am Losrad des 4. Ganges nicht möglich, die ältere Übersetzung mit den günstigen 0,88:1 (oder 0,82:1) in diese Getriebe zu implantieren. Der Synchronkonus muss vom Gangrad abgezogen, das Gangrad auf einer Drehbank angepasst und der Konus wieder aufgezogen werden. Der Konus wird wahrscheinlich beim Abziehen beschädigt, Ersatz gibt es nicht einzeln.

Alternativ besteht die Möglichkeit, einen älteren Lagerschild mit der alten Lagerversion und der alten Eingangswelle zu verwenden. Dabei müssen aber die Gangräder des 1. und 2. Ganges auf der Trieblingswelle mit getauscht werden, da sie mit den entsprechenden Festzahnkränzen auf der Eingangswelle gepaart sind!

Und noch ein wichtiger Warnhinweis:
Getriebe mit 25er Welle sind äußerlich an der anderen Rohteilnummer auf dem Lagerschild erkennbar. Zudem zeigt sich nach Abnehmen des Schaltgehäusedeckels noch ein Detailunterschied: unter dem Sprengring der 25er Eingangswelle liegt eine Tellerfeder (in Form einer starken Unterlegscheibe),die bei den 28er Wellen entfallen ist, weil die Befestigung des Synchronkörpers durch einen extra Sprengring erfolgt.
Diese Tellerfeder an den älteren Getrieben wird mit erheblicher Vorspannung eingebaut, was ohne Hydraulikpresse kaum möglich ist.
Die Vorspannung dieser Feder stellt nicht nur ein zu lösendes Problem beim Zusammenbau ohne Hydraulikpresse dar, sondern auch eine große Verletzungsgefahr bei der Demontage: beim Abziehen des Sprengringes wird sie ruckartig entlastet und kann dem Monteur ins Auge springen!

Verwendete Kombinationen Lagerschild-Kugellager/Rollenlager/Nadellager

Produktions- zeitraum	Rohteilnr. an Unterkante Lagerschild (außen am Getriebegehäuse)	Maße Rillenkugellager Eingangswelle	a) FAG-Nr. b) SKF-Nr. c) Dürkopp-Nr. d) VW-Nr. e) INA-Nr.	Ausführung Lager an der Trieblingswelle	a) FAG-Nr. b) SKF-Nr. c) Dürkopp-Nr. d) VW-Nr. e) INA-Nr.
8/1966-10/1967 Fgst-Nr. 117 000 001 bis 118 258 722		25 mm innen 19 mm Breite 62 mm außen	a) 515 828 b) 361 101 A c) 1-183 d) 113 311 123 A	Rollenlager mit von außen sichtbarer Klemmschraube	a)  b) c) d) komplett:     113 311 375 e)
10/1967-01/1972 Fgst-Nr. 118 258 723 bis 111 2430 353	113 301 173 B	25 mm innen 19 mm Breite 62 mm außen	a) 515 828 b) 361 101 A c) 1-183 d) 113 311 123 A	Rollenlager mit von außen sichtbarer Klemmschraube 22 mm innen 20 mm Breite 47 mm außen	a) 10-2496 b) c)Innenring: 10-2496 d) komplett:     113 311 375 A e) F-29053/    Innenring: F-29054
1/1972-11/1972 Fgst.-Nr. 111 2430 354 bis 113 2297 983 bzw. 133 2297 983	001 301 173	25 mm innen 19 mm Breite 62 mm außen	a) 515 828 b) 361 101 A c) 1-183 d) 113 311 123 A	Nadellager	a) HK 3016 b) c) DHK3016/     Innenring 10-2496 d) 113 311 375 B     Innenring:     113 311 371 e) F 3016/    Innenring F-29054
11/1972-08/1975 ab Fgst.-Nr. 113 2297 984 bzw. 133 2297 984 bis 116 2000 719 bzw. 135 2600 000 / 156 2000 719	311 301 173	28 mm innen 18 mm Breite 66 mm außen	a) 524 737 C B b) 306 189 c) -- d) 002 311 123 A e) 28/66-TNH AH01	Nadellager	a) HK 3016 b) c)  DHK3016/      Innenring 10-2496 d) 113 311 375 B      Innenring:     113 311 371 e) F 3016/    Innenring F-29054
ab 08/1975 ab Fgst.-Nr. 116 2000 720 bzw. 156 2000 720		28 mm innen 21 mm Breite 66 mm außen	a) b) c) d) 091 311 123	Nadellager	a) HK 3016 b) c)  DHK3016/      Innenring 10-2496 d) 113 311 375 B      Innenring:     113 311 371 e) F 3016/    Innenring F-29054

Das ab 08/75 verwendete 3 mm breitere Rillenkugellager passt prinzipiell auch in Verbindung mit den älteren Getrieben mit 28er Hauptwelle, da diese unverändert beibehalten wurde. Die Maßänderung ergab sich, da die gerillte Anlaufscheibe zwischen Lager und dem 4. Gangrad entfallen ist. Diese Anlaufscheibe sollte die Ölversorgung von Gangrad-Nadellager und Rillenkugellager sicher stellen. Mit dem Wegfall der Anlaufscheibe wurde daher ersatzweise ein gesonderter Ölführungskanal in der Innenseite des Lagerschildes (Gehäuseteils) eingeführt. Sofern das neue Rillenkugellager in älteren Getrieben eingebaut wird, muss auf den Einbau der Anlaufscheibe verzichtet werden (vgl. auch techn. Merkblatt Nr. 16 v. März 77 des Volkswagenwerks).
Es muss unbedingt ein neuerer Lagerschild mit Ölkanal verwendet werden, da sonst die Lager fest laufen! Notfalls kann in einen alten Lagerschild der Ölkanal nachträglich eingearbeitet werden.

Halbautomatik-Getriebe:
Das Halbautomatik-Getriebe ist vom Aufbau gesehen eigentlich nur ein um den 1. Gang verringertes Schaltgetriebe, da dieser durch den Drehmomentwandler entbehrlich wurde! VW hat daher eine Vielzahl von Teilen sowohl beim Schaltgetriebe als auch bei der Automatik verwendet. So sind z.B. die Lager identisch, auch das 3. Gangrad (Automatik) entspricht dem 4. Gangrad (Schaltung). Hier ergeben sich ggf. Möglichkeiten, anhand eines alten überzähligen Automatikgetriebes an begehrte Übersetzungen zu kommen! Nachfolgend eine Liste der Automatikgetriebe.

Käfermodell	Kenn- buchst.	Achsen- typ	Achsantrieb	Fahrstufe 3	Bemerkungen	Fertigung von	bis
111,113,14,15	BA	SLA	4,375 (8:35)	0,89 (24:27)	M 9 Autom.	08/1967	07/1970
111,113,14,15	BC	SLA	4,375 (8:35)	0,89 (24:27)	M9 mit M220.	08/1967	07/1970
11,14,15	BE	SLA	4,125 (8:33)	0,88 (53:60)	M9	08/1970
11,14,15	BF	SLA	4,125 (8:33)	0,88 (53:60)	M9 mit M 220	08/1970
14 (Ghia)	BG	SLA	4,125 (8:33)	0,88 (53:60)*)	M9 (Ghia)	08/1970
14 (Ghia)	BH	SLA	4,125 (8:33)	0,88 (53:60)	M9 mit M 220	08/1970
111,113,15	BJ	SLA	4,375 (8:35)	0,88 (53:60)	M9	08/1970
113,113,15	BK	SLA	4,375 (8:35)	0,88 (53:60)	M9 mit M220	08/1970
113,113,15	BL	SLA	4,125 (8:33)	0,88 (53:60)*)	M9	08/1972

*) In Getrieben mit den Kennbuchstaben BG oder BL wurde alternativ teilweise auch der "lange" 3. Gang mit 0,82:1 (62:51 Zähne) eingebaut. Der Endantrieb hatte dann 4,375:1. Leider kann man dies nicht äußerlich erkennen!

Häufige Fehlerquellen an Getrieben:
a) Gänge lassen sich nur schwer oder nur mit Krachgeräusch einlegen: Synchronringe sind verschlissen. Soweit das Getriebe sonst keine Mängel zeigt, kann man noch sehr lange weiterfahren, wenn man sich das Herunterschalten mit Zwischengas angewöhnt (manchmal reicht auch schon zeitverzögertes Einlegen der Gänge). Anderenfalls verschleißt ein solches Getriebe sehr schnell an den Mitnehmern der Gangräder, was einen "runden" Getriebe-Totalschaden nach sich ziehen wird. Dies gilt übrigens gleichermaßen beim dauernden Schalten eines mechanisch gesunden Getriebes ohne Kuppeln!

b) Laufgeräusch in allen Drehzahlbereichen (Geräuschfrequenz kongruent zur Drehzahl): Rillenkugellager ist verschlissen (siehe Beschreibung weiter oben im Text - leider sehr häufig auftretender Schaden). Die anderen Lagerstellen mit Ausnahme des Doppelkegelrollenlagers sind nadelgelagert und nicht axial belastet, hier ist kaum mit Verschleiß zu rechnen.

c) Hohes, drehzahlabhängiges Laufgeräusch im 3. Gang: Nadellager des 4. Gangrades hat sich im Gangrad eingepreßt und Riefen verursacht (4. Gangrad muss ausgewechselt werden). Kommt gerne bei schaltfauler Fahrweise in Verbindung mit höherer Motorleistung(-drehmoment) zustande. Umgekehrt ist dieser Schaden natürlich auch beim 3. Gangrad möglich, wenn ein solches Laufgeräusch im 4. Gang auftritt. Dieser Fehler kommt bei Getrieben gerne vor, da die Ölversorgung der Nadelkäfige in den Gangrädern schlecht ist und der jeweilige Käfig bei eingelegtem Gang nicht mitdreht, so dass das Drehmoment punktuell vom Gangrad übertragen wird.

d) Bruch des Doppelkegelrollenlagers am Triebling: Getriebe geht fest, weitere Folgeschäden wahrscheinlich. Ursache: zu hohes Motordrehmoment (Leistung über 100 PS ohne Getriebeverstärkung). Gangräder werden dabei oft mit beschädigt. Ein solches Getriebe eignet sich allenfalls noch als Teileträger, da bei einer Reparatur Triebling und Tellerrad wahrscheinlich ausgewechselt, zumindest jedoch komplett vermessen und neu eingestellt werden müßten. Dies ist mit normalen Heimwerkermitteln nicht möglich!

e) Rückwärtsgang läßt sich nicht mehr einlegen: werksseitig sind die Schaltstangen für den R-Gang insbesondere beim 1303 oft bereits ungünstig justiert, so dass das Rücklaufrad nicht voll auf dem großen Zahnrad trägt. Dies führt im Laufe vieler Jahre in Verbindung mit "unsauber" eingestellter Schaltstange zur erhöhten Abnutzung am Rückwärtsgang-Zahnrad (Zahnfraß).

f) unsymmetrische Geräuschentwicklung in einzelnen Gängen: Zähne an Gangrädern sind ausgebrochen, Ursache ist oft Schalten ohne zu Kuppeln oder versehentlich in falschen Gang oder zu hohe Gesamtbelastung (z.B. wenn Motor während der Fahrt durch Defekt blockiert). Betroffene Zahnräder müssen dann paarweise ausgewechselt werden. Beim 1. und 2. Gangrad ist hierbei die Eingangswelle zu erneuern!

g) "Rumpeln" und "Poltern" beim Lastwechsel und bei niedriger Drehzahl: Verschleiß an den Kegelrollenlagern im Achsantrieb.
Wichtig: vor dieser Schadensvermutung erst alle Verbindungsstellen Motor-Getriebe-Fahrgestell auf Verschleiß und richtige Befestigung prüfen!
Die Kegelrollenlager können theoretisch bei eingebautem Getriebe ersetzt werden. VW sieht aber in jedem Falle eine Neueinstellung des kompletten Differentials vor, was nur im ausgebauten Zustand in Betracht kommt.
Sofern nur das stärker belastete linke Lager defekt ist und sauber abgezogen werden kann (Differential vorher zerlegen!), kann es einzeln mit dem Neuteil verglichen werden. Lager nacheinander mit gleichmäßig aufgesetzten Außenringen in einen Schraubstock einspannen (gleiche Vorspannung ist wichtig!). Das neue Lager sollte in der Breite einen Gesamtwert erreichen, der exakt um die Verschleißspuren des alten Lagers größer ist. Dann kann man den Einbau ohne Änderung der Ausgleichscheiben verantworten. Ansonsten: neuen Ausgleichscheibenwert errechnen. Das neue Lager darf jedoch nach dem Festziehen des Seitendeckels keinesfalls klemmen. Die einzelnen Rollen müssen sich sichtbar mitdrehen (danach erst neuen Dichtring einpressen!), es darf sich nicht nur das Differential drehen! Andererseits darf auch keinesfalls spürbares Axialspiel vorhanden sein, zumal sich das Spiel während der Einlaufphase sowieso noch vergrößert. Auch bei der vorstehenden Beschreibung handelt es sich nur um eine Notlösung, die mit einer exakten Vermessung nach Werksnorm nicht vergleichbar ist.

h) Gänge springen während der Fahrt heraus: Gangarretierung der Schaltstangen im Getriebe verschlissen. Vorherige Maßnahmen: Gummilager zwischen Getriebe und Fahrgestell auf Verschleiß prüfen, Schaltstange im Rahmentunnel richtig justieren.

Einstellen der Schaltgabeln
Hierzu ist das komplett auf dem Lagerschild vormontierte Getriebe mit R-Gang-Schaltrad  in das anfangs beschriebene Einstellgehäuse einzubauen. Die Ausgleichscheibe unter dem Triebling ist unbedingt mit einzubauen. Das Rillenkugellager muss richtig in den Lagerschild gepresst worden sein, ebenso muss die Eingangswelle tief genug im Rillenkugellager sitzen! Die drei Innen-Schaltstangen müssen die notwendige Druck- und Zugbelastung von 15 -20 mkp aushalten, ohne sich zu verstellen (anderenfalls können später Gänge im Betrieb herausspringen)!

Die äußere Getriebe-Innen-Schaltstange mit dem Schaltgehäusedeckel auf dem Lagerschild provisorisch montieren. Zudem eine Schaltstangenkupplung auf diese Schaltstange montieren, so dass alle Gänge hiermit leicht von Hand eingelegt werden können.

Vorwärtsgänge alle mehrfach durchschalten. Die Schalträder müssen bei jedem eingelegten Gang voll in die Verzahnung des jeweiligen Gangrades greifen. Die Schaltgabeln dürfen dabei aber seitlich nicht drängen oder verkantet stehen. In der jeweiligen Null-Stellung zwischen 3. und 4., bzw. 1. und 2. Gang muss einer hinreichende Freigängigkeit der Schalträder beachtet werden.

Erst nach dem Einstellen der Vorwärtsgänge das R-Gang-Schaltrad einstellen. Bei eingelegtem R-Gang müssen alle anderen Gangräder voll freigängig sein, Schaltgabeln dürfen nicht drängen. Das R-Gang-Schaltrad muss voll in die Verzahnung auf dem Gegenrad greifen! Nach dem Herausnehmen des R-Ganges muss auch unter leichtem Nachschieben des kleinen Schaltrades (mit dem Finger) hinreichend Spiel zum 2. und 3. Gangradsatz verbleiben (jeweils mind. 0,5 mm), damit ein Kontakt der gegenläufigen Räder während des Betriebes komplett ausgeschlossen ist. Schaltkorb, bzw. Schaltkeil müssen bei eingelegtem und herausgenommenen R-Gang parallel hierzu stehen und dürfen nicht zuviel Spiel haben.

Rückwärtsgangausführungen:
VW hat zu allen Zeiten eine permanente Modellpflege betrieben, die sich durch eine Vielzahl von Detailänderungen, die auf den ersten Blick kaum erkennbar sind, zeigt und die jeden echten Schrauber zur Weißglut bringen können! (siehe o.g. Problem mit dem 4. Gangrad).

Im einzelnen sind ab 08/1966 folgende Baumuster zu unterscheiden:

Produktions- zeitraum	Merkmal	Änderungen an	Merkmale	sonstiges
08/66-01/72 bis Fgst.-Nr. 112 2430 353	Führung des R-Gangrades durch Führungskorb	R-Gangrad geä. ab 117 540 781	kurzer Kupplungshebel, kleine Kupplungsfeder (außen am Getriebegehäuse) bis 3/70: alte Version Ausrücklager
01/72-07/72	Führung des R-Gangrades durch Keilnut mit Keil Getriebegehäuse anders gegossen: Führung des Doppellagers der Rücklaufwelle in Richtung Zahnräder um ca. 4 mm erweitert	Gehäuse, R-Gangrad, Umlenkhebel,		Kupplungshebel länger
08/72-15.12.74	Verzahnung der R-Gangräder und Umlenkräder	Gehäuse (nur 1303), R-Gangrad, R-Gang-Schaltrad, R-Gang-Umlenkräder im Differentialgehäuse (neue Verzahng. = mit 2 umlaufenden Nuten, bisher = 1 uml. Nut)	Achtung: bei Gangrad und Schaltrad  Verzahnungsunterschied gegenüber alter Version Nur gemeinsam wechseln! Analog gilt dies auch bei den Umlenkrädern!	Einführung 1303- Getriebegehäuse mit fest vergossenem rechtem Differentialdeckel (ist stabiler als die Vorgängerversion)
16.12.74-09.03.77 ab Getriebe-Nr. 16 12 4	Rücklaufwelle erhält umlaufende Nut, Abstände zwischen Axialnuten jetzt alle gleich (vorher: unterschiedlich)	Rücklaufwelle, R-Gangrad, Umlenkhebel	Umlenkhebel hat anderes Maß, bei Austausch müssen alle 3 geänderten Teile zusammen gewechselt werden
ab Getriebe-Nr. 10 03 7	Keilnutenverzahnung der Rücklaufwelle wird gegen eine Steckverzahnung geändert	Rücklauf-Gangrad, Rücklaufwelle; Zapfenlänge am Umlenkhebel 12 mm (bisher 10,5)	Anlaufscheibe an Rücklaufwelle direkt verbunden, externe Scheibe entfallen

Übersetzungsfragen:
Die Wahl der richtigen Übersetzung ist ein wichtiger Punkt bei der Optimierung eines leistungsgesteigerten VW. Wer sein Getriebe ohnehin wegen einer Reparatur zerlegen muss, bezieht gerne diese Überlegung ein. Die original VW-Übersetzungen sind oben aufgeführt. Man beachte aber auch die geschilderten Detailunterschiede an Gangrädern und Synchronkörpern! Nicht alles ist ohne Anpassung kompatibel. Im praktischen Fahrbetrieb hat sich die Kombination 0,88 (4. Gang) mit  Achsantrieb 3,875 gut bewährt, weil der Drehzahlsprung zwischen 3. und 4. erträglich bleibt. Fahrbar ist bei drehmomentstarken Motoren aber auch 0,82. Hier ein paar Angaben zu Drehzahlen und Geschwindigkeit (bezogen auf Reifenumfang 194 cm).

Achsantrieb	4. Gang	Drehzahl	km/h	Ich habe die Werte über 5000 U/min. nicht ausgerechnet. Wer so schnell fahren will, sollte auch mit folgender Formel selbst zurecht kommen:
3,875	0,93 (Serie)	4000	129
3,875	0,93 (Serie)	5000	161
3,875	0,82	4000	147
3,875	0,82	5000	183
3,875	0,88	4000	137
3,875	0,88	5000	171
3,875	0,89	4000	135
				Drehzahl:Gangradwert:Achsantrieb x Reifenumfangx60Minuten=km/h
3,875	0,89	5000	169
4,125	0,82	4000	138
4,125	0,82	5000	172
4,125	0,88 (Serie)	4000	128
4,125	0,88 (Serie)	5000	160
4,125	0,89 (Serie)	4000	127
4,125	0,89 (Serie)	5000	159

Der Reifenumfang von 194 cm passt in etwa auf die Reifengrößen 155 R 15, 175/70 R 15, 185/65 R 15. Reifen der Größe 195/60 R 15 haben 192 cm, 165 R 15 und 195/65 R 15 haben rund 200 cm. Der Reifenumfang wächst jedoch etwas mit der gefahrenen Geschwindigkeit. Wer selbst rechnen will: der Felgendurchmesser beträgt bei 15" rund 41 cm, davon entfallen auf die Sitztiefe des Reifens ca. 38 cm. Der letztgenannte Wert wird mit dem zweifachen Wert, errechnet aus der Reifenbreite (z.B. 195) x Höhe (z.B. 60 % der Reifenbreite) addiert. Das Zwischenergebnis ist der Durchmesser des kpl. Rades:

38 x (2((19,5:100)x60)) = Durchmesser

Der Reifenumfang errechnet sich danach wie folgt: Durchmesser x  3,1414 = Umfang

Diese Seite wird fortgesetzt. Ich bin für jeden ergänzenden Hinweis dankbar! Ferner suche ich noch einige Schräglenkergetriebe (auch mit Fehlern) zum Aufbauen bzw. Ausschlachten!

Stand: 27.07.2002 - Alle Hinweise erfolgen unter Ausschluss jeglicher Haftung und Gewährleistung!
Wolfgang Dingeldein