Die zugehörigen Zündverteiler passen ohne weitere Veränderungen bei jedem Typ-4-Motor! Für die Verwendung im Typ 1 muss die Druckscheibe mit dem Antriebskeil, der in der Zündverteilerwelle eingreift, mittels Körner vom Verteiler getrennt werden (Bolzen mit passendem Austreibdorn heraus schlagen). Danach wird die Druckscheibe um 180 Grad gedreht und wieder eingebaut. Die Druckscheibe mit dem Antriebskeil ist auf dem Foto rechts rot markiert. Die Rundfeder muss abgezogen werden, bevor der Bolzen ausgetrieben werden kann.

Beim abgebildeten Verteiler fehlt übrigens der Runddichtring, der beim Neuteil kurioserweise nicht ab Werk mitgeliefert wird..

Durch diese Drehung der Druckscheibe ist gewährleistet, dass der Verteiler beim Typ 1 überhaupt exakt montiert werden kann. Im Zündmoment des ersten Zylinders (Markierung auf dem Verteilergehäuse) würde ohne diese Drehung die Unterdruckdose eine Einbaustellung bekommen, bei der sie an Benzinpumpe und Motorblock anstoßen würde! Die 180-Grad-Drehung ergibt hingegen in etwa die vorherige Position für die Unterdruckdose. 

Linkes Bild: Auch geeignet ist der Zündverteiler vom 78 PS Busmotor. Er hat eine einfache Unterdruckdose (wie beim Käferverteiler), während der oben abgebildete WBX-Verteiler eine doppelt wirkende Unterdruckdose hat. Bei der Doppeldose wird auf der Rückseite kein Unterdruckschlauch mehr angeschlossen. Der Anschluss erfolgt nur an den vorderen (sichtbaren) Nippel! Der hintere Anschluss kann benutzt werden, wenn im Saugrohr oder am Vergaser zwischen Drosselklappe und Saugrohr ein Unterdruckstutzen vorhanden ist. Dies ist bei manchen Käfermodellen (z. B. 1302 von 1970) der Fall, da sie ab Werk auch eine doppelt wirkende Unterdruckdose hatten (wurde meistens später auf "einfach" umgebaut).

Diese Verteilerversion stammt vom VW T 3 aus den 1990-er Jahren und ist für das Umbauvorhaben nicht geeignet, da sie keine Unterdruckdose mehr hat. Da der T 3 über eine elektronisch gesteuerte Einspritzanlage verfügte, wurde die Zündverstellung als Kenn-feldprogramm im Steuergerät integriert. Ein Verzicht auf die Unterdruckdose ist beim Vergasermotor jedoch ungünstig, da dann der Lastwechsel in den Zündzeitpunkt nicht einbezogen wird und als Folge sowohl Beschleunigungsklingeln als auch verminderter Mitteldruck auftreten können (Leistungsverluste, erhöhter Verbrauch)! Die abgebildeten Stecker und Kabel sollten jedoch anstelle der Käferteile verwendet werden.

Zu den abgebildeten Zündkabeln ist anzumerken, dass sie flexibeler als die herkömmlichen Kabel sind. Sie halten den höheren Zündspannungen viel besser Stand! Die Kerzenstecker sind mit Blech abgeschirmt. Über dieses Blech lassen sich die Gummistulpen, die zum Abdichten des Gebläsegehäuses nötig sind, nach Erweiterung des Lochs ziehen. Kerzenstecker und Zündkabel werden im Autozubehör als Einheit angeboten und sind in der Regel nicht trennbar. Die Kerzenstecker vom Bus haben 5 KOhm - normale Käferstecker haben nur 1 KOhm! Der Zündverteilerläufer hat hingegen beim Käfer 5 KOhm und beim Busverteiler nur 1 KOhm. Dies ist unbedingt zu beachten! Verteilerläufer nicht verwechseln! Die Verteilerläufer sollten immer zur verwendeten Steckerversion passen. Mischsysteme aus Steckern mit verschiedenen Widerständen sind unbedingt zu vermeiden, da sie den Zündhaushalt durcheinander bringen!

Nächstes notwendiges Bauteil ist ein Zündschaltgerät, was sowohl vom Golf 2 als auch vom Polo oder VW-Bus T 2 verwendet werden kann. Zudem benötigt man einen Zündkabelbaum (zwischen Verteiler - 3-polig, Zündspule und Schaltgerät - 7-polig). Dieser Kabelbaum kann vom Polo oder vom Golf 2 genommen werden. Der Buskabelbaum ist zu lang.

Allerdings passt vom Golf/Polo der Stecker am Hallgeberanschluss (rechteckig) nicht auf den Busverteiler (ovaler Anschluss)! Am besten ist es, den Stecker gegen die ovale Busversion zu tauschen. Man kann auch an der Verteilerbuchse drei Kabelstücke direkt anlöten und über eine beliebige Steckverbindung mit dem Golf-Kabelbaum verbinden.

Durch die wesentlich höhere Spannung, die solche Anlagen erzeugen (bis zu 40.000 Volt!) besteht nicht nur beim Kontakt mit Strom führenden Teilen Lebensgefahr!  Je nach Konstellation schlägt diese Hochspannung sogar durch die Isolation von Zündspule, Kabeln oder Steckern!

Immens wichtig ist bei dem abgebildeten Zündtest, dass ein guter Massekontakt zwischen Zündspule, dem Kühlkörper des Schaltgeräts und dem Zündkerzengewinde hergestellt wird (hier über das Metall des Schraubstocks). Ist keine ausreichende Masseverbindung zwischen Spule und Schaltgerät vorhanden, wird das Schaltgerät irritiert und liefert dann eine viel zu hohe Zündspannung. Es kommt zu gefährlichen Spannungsüberschlägen an der Zündspule. Dies bedeutet Lebensgefahr für den Tester! Zudem werden Bauteile dabei zerstört. Ggf. wird der Hallgeber im Verteiler unbrauchbar!

Eine einwandfreie Masseverbindung zwischen Schaltgerät und Karosserie ist auch bei der Montage unbedingt zu beachten. Sonst werden die Bauteile beim Betrieb zerstört und es kann ggf. auch zu anderen Schäden an der Elektronik (z. B. Relais oder Lichtmaschinenregler kommen! Am Verteiler ist zudem die Wirkung der Unterdruckdose zu prüfen. Beim Ansaugen durch den Nippel muss sich der Hallgeber im Verteiler bewegen und darf während der Saugphase nicht in seine Ursprungsposition zurückfallen. Sinnvoll ist es, zusätzlich die Wirkung der Fliehkraftverstellung zu prüfen. Dies geht recht einfach nach dem Verteilereinbau durch Messen mit der Zündblitzpistole. Am ausgebauten Verteiler müsste man den Hallgeber demontieren und die darunter liegenden Federn auf einwandfreie Funktion prüfen. Manchmal klemmt auch der Verteilerwellenträger wegen Rostbildung. Dann hilft meistens ein kräftiger Schuss Kriechöl in die Wellenlagerung.

Nach erfolgreichem Test kann mit dem Einbau begonnen werden. Wie bereits beschrieben, muss beim Typ 1 die Druckscheibe vor dem Verteilereinbau gedreht werden. Ein ggf. vorhandener Verteilerläufer mit Drehzahlbegrenzung muss gegen einen ohne Drehzahlbegrenzung (Bremi Nr. 9082 oder Bosch Nr. 1234-332-300-850) ausgetauscht werden. Die neuen Zündkabel sind sauber und ohne Beschädigung zu verlegen. Die Steckwinkel passen mit etwas geschicktem Fingereinsatz auch unter der Lichtmaschine hindurch! Vor dem Einbau sollten unbedingt die etwas aufgeweiteten Dichtungsgummis für das Gebläsegehäuse von der Kabelseite ausgehend auf die Stecker gezogen werden (etwa mittig positionieren).

Hier zum Vergleich die unterschiedlichen Zündkabel: Das linke Teil ist vom Bus T 3, das rechte ist original vom Käfer. Der linke Stecker hat 5 KOhm, der rechte nur 1 KOhm. Der linke ist zusätzlich durch Blech abgeschirmt. Am linken lassen sich Stecker und Winkelstück grundsätzlich nicht demontieren, beim Käferteil ist alles zerlegbar. Beide Zündkabel haben eine Kupferseele, allerdings ist das alte, härtere Kabel vom Käfer nicht für hohe Zündspannungen ausgelegt. In den kleinen Steckwinkeln befindet sich in beiden Fällen ein Widerstand von 1 KOhm.

Mit den alten Käferkabeln funktioniert die Zündung zwar einwandfrei, es kann aber nach einiger Betriebszeit zum Durchschlagen von Funken kommen (Brandgefahr)! Bitte wegen der unterschiedlichen Widerstände keine Mischverkabelung bauen. Bitte unbedingt die passende Verteilerkappe und den richtigen Verteilerläufer (1 KOhm bei Kombination mit T-3-Kabel) benutzen! Die Bus-Verteilerkappe hat abweichende Konnektoren, die wiederum nur an die Steckwinkel der dazugehörigen Kabel passen. Eine Teile-Stückliste findet sich am Ende dieses Berichts.

Der Platz sollte vor Wasser geschützt sein und gut Wärme ableiten können. Ferner benötigt das Schaltgerät einen sehr guten Massekontakt (siehe braunes Zusatzkabel). Es wurde zusätzlich ein Massekabel vom Schaltgerät zum Halter der Zündspule gelegt (hier nicht zu sehen). Unter dem Schaltgerät befinden sich links und rechts je zwei Streifen aus dickem Alublech, die als zusätzliche Kühlkörper mit verschraubt wurden. Die Motorraumpappe wurde an dieser Stelle ausgeschnitten. Die Abmessungen des Golf- oder Polokabelbaums eignen sich exakt für diesen Montageort!

Linkes Bild:
Hier sind jetzt alle Teile nach der Montage dargestellt. Nicht erschrecken! Nur ein Bruchteil der abgebildeten Kabel und Schäuche hat mit der Zündung zu tun. Das meiste hier auf dem Bild betrifft die KAT-Steuerung und die Getriebe-Halbautomatik!

Die Zündspule wurde im Gegensatz zur vorigen Käferspule seitenverkehrt montiert. Sie hat inzwischen noch eine Abdeckkappe aus Gummi erhalten (nicht abgebildet), damit kein Regenwasser darauf tröpfelt. Die Drehung der Spule erfolgte zur Erhöhung der Brandsicherheit. Wegen der verdoppelten Zündspannung können nämlich schon bei leichter Kabelbeschädigung Funken auftreten. Würde das Kabel wie beim Käfer sehr dicht an der Benzinleitung und dem Kraftstofffilter entlang geführt, könnte es bei Funkenschlag schnell zum Motorbrand kommen. Die Teile des Kabelbaums sind verpolungssicher konstruiert und konnten quasi ohne Änderung montiert werden.

Allerdings ist zu beachten, dass der Golf/Polokabelbaum am Hallgeberanschluss über einen rechtwinkeligen Stecker verfügt, der an die meisten T-2-Verteiler nicht passt, weil deren Buchse oval ausgeführt ist. Hier muss der passende Stecker montiert werden (Adern nicht vertauschen). In meinem Fall habe ich einen anderen Weg gewählt: Da der ursprüngliche Hallgeber meines Verteilers defekt war, habe ich stattdessen einen neuen Hallgeber-Reparatursatz vom Golf 2 eingebaut (Bosch 1237 011 110). Dazu muss die Aussparung im Verteilergehäuse mit der Feile für das breitere Kunststoffteil etwas erweitert werden. Anschließend passt auch der Golf-Stecker des Kabelbaums ohne weitere Veränderung.
Bei einem Hallgeberwechsel ist zu beachten, dass die Steuerscheibe (rundes Blechteil auf der Verteilerwelle) unbedingt vom T 2/3 beibehalten wird. Hiermit wird nämlich die für den Boxermotor notwendige Spätzündung des dritten Zylinders von 4 Grad exakt festgelegt! Die für den 3. Zylinder bestimmte Unterbrechung in der Blechscheibe hat nämlich geringfügig abweichende Abmessungen im Vergleich mit dem Bauteil vom Reihenvierzylinder-Motor!!