a) Ersatzradwanne vorne (sowohl Typ 11 als auch 13)
b) Spritzwand vorne unter dem Tank,
c) Radkästen vorne im unteren Bereich bis zum Kotflügelansatz,
d) Stoßstangenbefestigungen vorne und hinten (Karosserieendspitzen),
e) Holme seitlich unter den Türen (unten, außen, innen),
f) Seitenteile hinten vor dem Ansatz der Kotflügel,
g) Radkästen mit Karosserieaufnahme für Fahrgestell hinten und im Bereich unmittelbar über den Deckeln der Federstreben,
h) linke und rechte Ecke unter der hinteren Sitzbank,
i) Unterkante der Türen,
j) Bereich der Befestigung des Lenkgetriebes beim Typ 1302/03,
k) Stoßdämpferaufnahme vorne beim 1302/03.

Und jetzt kommt das Beruhigende: Es gibt für nahezu alle vor erwähnten Stellen vorgefertigte Reparaturbleche (außer j). Nachteil beim Einbau von Reparaturblechen: Genau genommen handelt es sich hierbei stets um Flickarbeiten, welche nur eine schlechte Alternative zum ebenfalls möglichen Komplettersatz des betreffenden Bauteils darstellen. Einige Karosserieteile sind auch heute noch über die VW-Handelsorganisation zu beziehen, alles andere bekommt man auf den größeren Oldtimermärkten in teils guter Qualität angeboten. Bei zu starkem Rostbefall ist der Ersatz durch ein Originalteil nicht nur besser, sondern fast immer auch weniger zeitaufwendig (z. B. stark korrodierte vordere Seitenwand nicht mit ca. 20 Flicken zusammenbraten, sondern komplett heraustrennen und erneuern). Dies bedeutet eine wesentlich längere Haltbarkeit und somit Werterhaltung. Allerdings sind Reparaturbleche zumeist billiger als Komplett-Teile.

Auch an der Karosserie ist nicht jede leicht sichtbare Korrosionsstelle sofort als Durchrostung identifizierbar. Verdächtig sind alle Stellen, an denen sich der Lack in Blasenform abzuheben beginnt. Ein wenig Stochern fördert dann leider viel zu oft ein Rostloch zu Tage. Besonders gefährdet sind alle Bereiche, bei denen Bleche übereinander liegend angeordnet sind (Falze, Stoßkanten, Überlappungen). Solche Stellen sind in der Regel ab Werk mit Karosseriedichtmasse verkleidet, so dass auch hier das Erkennen eines Rostbefalls etwas mehr Mühe erfordert. Als Beispiel sei der vordere Wannenbereich genannt: hier sind die Kanten stark mit Dichtmasse ausgespachtelt, so dass eine relativ glatte Oberfläche entsteht. Finden sich auf der Dichtmasse kleine Rostdurchbrüche (in Blasenform, als kleine Punkte oder Schlieren), so kann man die Silikonmasse getrost herunter kratzen. Irgendwo darunter ist das Blech bereits stärker angegriffen.

Solche Durchrostungen lassen sich oft nicht mit Hammerschlägen erkennen, weil das Silikonmaterial die Wirkung dämpft. Durch leichtes Hämmern gut prüfbar sind die vorbeschriebenen Rostzonen b, c, d, j und k.

Die Spritzwand quer hinter dem Tank rostet meistens in der linken und rechten unteren Ecke durch; daher ist zur Kontrolle kein Ausbau des Tanks nötig. Allerdings muss der Tank in jedem Falle ausgebaut werden, wenn Schweißarbeiten in dieser Zone anstehen. Evlt. Rostbefall kann man leicht von unten aus lokalisieren, man sehe sich hierzu die Blechwand direkt in Höhe der Bremsleitungshalter an.

Radkästen vorne haben oft in der Schwellerebene Rostbefall, denn hier liegen zwei Bleche übereinander und dahinter befindet sich der Hohlraum des Innenschwellers. Ferner sollte man im Bereich rund um die Stoßstangenbefestigungen mal eine leichte "Hammerprobe" vornehmen. Das Letztgenannte gilt analog für die hinteren Stoßstangenbefestigungspunkte. Die sog. Karosserie-Endspitzen rosten nämlich sehr gern auf ihren Innenseiten (Hohlraum) durch.

Nächster Prüfpunkt sind die seitlichen Unterholme (Schweller) - dies ist der gesamte untere Karosseriebereich zwischen den beiden Kotflügeln auf beiden Wagenseiten. Eine gründliche Untersuchung erfordert hier ein Abnehmen der Trittbretter, deren Schrauben meistens abreißen, was ein zeitraubendes Ausbohren und Nachschneiden der Gewinde erfordert. Zur richtigen Schwellerkontrolle im Innenraum ist neben dem Aufklappen der hinteren Sitzbank ein Entfernen aller seitlichen Teppiche notwendig.

Bei den Innenschwellern rostet oft die gefalzte Unterkante komplett weg, was erst durch Stochern mit dem Schraubenzieher erkennbar wird. Die Unterholme müssen selbstverständlich auch auf ihrer Unterseite abgeklopft werden. Hier bricht das Material manchmal schon bei leichtesten Hammerberührungen ein, obwohl es äußerlich einen intakten Eindruck gemacht hat. Im Bereich der Türausschnitte sind die unteren Ecken besonders rostanfällig (Schweißnahtzonen). Dieser Rost zieht sich gerne an A- und B-Säule hoch, was die Reparatur nicht gerade vereinfacht.

Dazu ein Tipp: Alle Käfer ab Modelljahr 1968 haben werksseitig in den Türausschnitten am Unterholm je zwei dreieckig gestanzte Wasserablauflöcher erhalten. Hier wird das Regenwasser, welches sich an der Türunterkante sammelt, aus Gründen der optischen Veredelung kurzerhand in die Schwellerhohlräume abgeleitet, wo es bekanntlich garnicht gut aufgehoben ist, weil es erst auf Umwegen nach außen ablaufen kann. Daher sollte man diese eigentlich überflüssigen Löcher unbedingt mit Silikonmasse verschließen! Wer sich durch evtl. Wasseransammlungen auf der Schwellerleiste gestört fühlt, kann dies durch zwei kleine Ausschnitte im unteren Profil der Türdichtung beseitigen. Einfach hierzu die Anlagefläche der Türdichtung an der Unterkante vorne und hinten auf ca. 1-2 cm Länge durch Herausschneiden auf die halbe Breite reduzieren, keinesfalls jedoch ganz durchschneiden!

Unser nächster Kontrollpunkt befindet sich in den Karosserieecken unter den hinteren Kotflügeln in der Nähe der Federstrebendeckel. Das hinter dem Kotflügelansatz gelegene, gerundete Blechprofil ist hier äußerst gefährdet, weil es sich um eine extreme Spritzwasserzone handelt. Oft quillt das Material hier richtig auf, wenn sich Rost und Straßenschmutz bereits zu einer undefinierbaren Masse vermischt haben. Ein paar leichte Hammerschläge bewirken anschließend ein Durchbrechen nach innen bis in den Hohlraum des betreffenden Unterholmes. Diese Stellen zu reparieren erfordert wegen der schlechten Zugänglichkeit (besonders bei Fahrzeugen mit Doppelgelenk-Hinterachse) und der Tatsache, dass es meines Wissens nach keine vorgefertigten Reparaturbleche hierfür gibt, viel Zeit. Von VW ist das Originalteil, welches sich bis zur Wagenmitte (Schaltstangenanschluss) hinzieht, leider schon seit längerer Zeit nicht mehr lieferbar. Vereinzelt werden noch Nachbauten auf Oldtimermärkten angeboten. Der Einbau des Komplett-Teiles wäre zwar ratsam, gestaltet sich aber als äußerst schwierig, weil dann das alte Blech weit über die eigentliche Schadstelle hinaus entfernt werden muss. Es ist mit vertretbarem Aufwand eigentlich nur bei abgehobener Karosserie einbaubar.

Ein leider nicht seltenes Beispiel für eine Durchrostung rechts unter der hinteren Sitzbank. Die Stelle sah vor einer "leichten Kur" mit dem Hammer noch ganz harmlos aus, da sie ab Werk dick mit Silikonmasse ausgespachtelt war.
Bei den folgenden Arbeiten ist übrigens die Batterie unbedingt auszubauen - Explosionsgefahr!

Die zuvor gezeigte Korrosionsstelle punktgeschweißt und für weitere
Bearbeitung von Schlacke gereinigt. Unter dem sichtbaren Blech befindet
sich im Abstand von ca. 1 cm noch ein vorgrundiertes Verstärkungsblech -
analog der Werksausführung ab 08/1967, jedoch handgefertigt.